Vi tog Kawasakis nya UTV offroad och det var värt att vänta

Kawasaki Teryx KRX.
Foto av Ryne Swanberg/Octopi Media, med tillstånd av Kawasaki.

Offroading handlar om kompromisser, en process som segmentets trotjänare som Can-Am och Polaris känner till alltför väl. Ju tuffare du bygger en UTV och förstärker dess komponenter genom att lägga till förstärkningar, desto tyngre tenderar den att bli. Och i den första klassen av UTV:er på 1 000 cc, där hästkrafterna bara varierar från strax över 100 hk till 150 hk, räknas varje kilo. Hittills har de flesta tänkt till förmån för snabbhet och smidighet, men i och med lanseringen av Kawasaki Teryx KRX 1000 ser det ut som om det nya barnet hoppar över den klassen och går mot strömmen.

Om du tycker att Honda tog sin tid på sig för att ta sig in i segmentet för UTV:er för sportbrukare, så har Kawasaki i jämförelse dragit ut på tiden. Den sportiga sidan av side-by-sides är ett segment med konstant tillväxt, och att se en jätte som Kawasaki fördröja sitt inträde (medan Polaris och Can-Am tar reda på hur de ska dominera det) höjer några ögonbryn. Liksom Honda väntade Kawasaki dock på sin tid med att forska, utveckla och förädla Teryx KRX till en maskin värdig familjenamnet. Men lönade det sig?

Som den sista stora aktören att kliva in i ringen behövde Kawasaki något speciellt för att sticka ut. Vid en första anblick såg Kawasaki dock glömslen ut. Den främsta av de oroväckande statistiska uppgifterna är den tomma vikten, som är en krumbuktande 1 896 pounds-400 pounds tyngre än dess närmaste konkurrent från Honda. Med tanke på den typen av vikt och endast 112 hk från en 999 cc parallell-twinmotor undrade jag först varför Kawasaki överhuvudtaget brydde sig om det. Det var inte förrän jag kom ut på stigarna och satte Teryx KRX på prov som metoden till Kawasakis galenskap avslöjades.

Kawasaki Teryx KRX.

Kawasaki Teryx KRX. Foto: Foto: Med tillstånd av Kawasaki.

Alla den där extra vikten? Det är inte slarvig övermotorisering. Kawasaki satte sig för att göra KRX bombsäker och gjorde det genom att göra traditionella svaga punkter biffigare och märkbart mer robusta än konkurrenterna.

Skidplattor av stål i full längd, en hjulbrunn av stål på förarsidan, plus metallhylsor för den bakre upphängningen, tjockare A-armar och massiva slädarmar är bara några av de mer synliga komponenterna som Kawasaki bultade på för att förlänga KRX:s livslängd. Valet av standardhjul och standarddäck togs inte heller lätt, med tanke på att KRX får 15-tums beadlock-fälgar lindade i 30-tums Maxxis Carnivore-däck. Men hur påverkar den extra stålförstärkningen KRX när du väl sätter igång? Inte på det sätt du förväntar dig.

Kawasaki byggde inte den snabbaste UTV:n, men de justerade vridmomentkurvan så att den kommer lägre upp i varvtalsregistret för att dämpa en del av den extra vikt som KRX:en bär runt på. Och märket utrustade inte KRX med större bromsar (vilket skulle ha gett ännu mer vikt), utan anpassade bromsarna och motorbromssystemet för att vara mer dynamiska. I höga hastigheter gör motorbromsstyrningssystemet knappt intrång och mildrar eventuella hackiga gaspådrag, men ju långsammare du blir, desto mer aggressivt blir det. Och samtidigt skiftar bromsfördelningen mot baksidan, vilket ger mer stabilitet.

Kawasaki Teryx KRX.

Teryx KRX river över en stengärdesgård. Foto av Ryne Swanberg/Octopi Media, med tillstånd av Kawasaki.

Vid sidan av Palm Springs, Kalifornien, har tillverkaren satt upp en bana med ett brett utbud av olika naturelement för att marknadsföra KRX. Och att bomba nerför den långa raksträckan, komma till en skarp vänstersväng följt av en snävare högersväng i uppförsbacke in i en stengärdesgård var allt jag behövde för att uppleva det bästa och värsta av detta fordon.

Hoppande på bromsarna, assisterad av det aggressivt trimmade motorbromsningssystemet efter en sprint i full fart, fick KRX:en att nästan stanna upp snabbare än vad något med den vikten skulle förväntas göra. Jag fick känslan av att det inte skulle finnas någon chans att ta någon sväng om inte Kawasaki utnyttjade motorbromsen så mycket som den gör, men hur som helst är stoppkraften bortom all trovärdighet.

Kawasaki Teryx KRX.

Inuti Kawasakis nya sport-UTV. Foto:

Då, precis när den brutala bilen började imponera, tog jag mig runt den vänstra kurvan och gav gas ganska aggressivt, och framvagnen tryckte på bredden. I medelhastiga kurvor understyrde KRX konsekvent vid utgången. Att låsa framdifferentialen i fyrhjulsdrift tycktes mildra problemet, men en tvättande framdel är sällan ett problem med andra UTV:er, särskilt på gasen vid kurvutgången.

Kawasaki Teryx KRX.

Den 1 896 kilo tunga terrängköraren har 112 hästar som är redo att köras. Foto av Ryne Swanberg/Octopi Media, med tillstånd av Kawasaki.

När KRX:n väl var spetsad i nästa högersväng och körde genom stenpartiet var den i sitt rätta element. Med frontdifferentialen låst och beväpnad med de massiva Maxxis Carnivore-däcken kröp KRX:n igenom utan ansträngning och kändes bombsäker. Vare sig jag körde över kullerbyttor, gled genom grus eller tog mig nerför ett stenfält med 45 graders lutning, kände jag inte att KRX blev knuffad av terrängen. Det må vara den tyngsta UTV:n i sin klass, men den vikten ger strukturellt självförtroende.

Den sista av de stora aktörerna som förväntades delta i den här striden, Kawasaki väntade på att lära sig motståndarens svagheter och tog sedan med sig en renodlad stridsvagn till striden.

Lämna ett svar

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.