Levamos a nova UTV da Kawasaki Off Road e Valeu a pena esperar

A Kawasaki Teryx KRX.
Foto de Ryne Swanberg/Octopi Media, cortesia da Kawasaki.

Off-roading é tudo sobre compromisso, um processo que segmentos de stalwarts como Can-Am e Polaris conhecem muito bem. Quanto mais resistente você constrói uma UTV, reforçando seus componentes adicionando reforço, mais pesada ela tende a ficar. E no nível de entrada da classe UTV de 1.000 cc, onde os valores de potência variam de pouco mais de 100 cv a 150 cv, cada libra conta. Até agora, a maior escola de pensamento inclinou-se a favor da velocidade e agilidade, mas com o lançamento do Kawasaki Teryx KRX 1000, parece que o novo miúdo está a saltar essa classe e a ir contra o grão.

Se pensa que a Honda levou o seu doce tempo a entrar no segmento UTV desportivo, então a Kawasaki arrastou os seus pés por comparação. O lado mais desportivo de lado a lado é um segmento que testemunha um crescimento constante, e ver um gigante como a Kawasaki atrasar a sua entrada (enquanto Polaris e Can-Am descobrem como dominá-lo) levanta algumas sobrancelhas. No entanto, tal como a Honda, a Kawasaki estava a dedicar o seu tempo à pesquisa, desenvolvimento e refinação do Teryx KRX numa máquina digna do nome da família. Mas será que compensou?

Como o último grande jogador a entrar no ringue, a Kawasaki precisava de algo especial para se destacar. À primeira vista, no entanto, a Kawasaki parecia desbotada. Entre as estatísticas preocupantes está o peso da calçada, que é um peso de 1.896 libras e 400 libras mais pesado que o seu concorrente mais próximo da Honda. Considerando esse tipo de peso, e apenas 112 cv de um motor de 999 cc de giro paralelo, no início eu me perguntei porque é que a Kawasaki se preocupava sequer com isso. Só quando saí para as pistas e coloquei o Teryx KRX nos seus passos é que o método para a loucura da Kawasaki se revelou.

O Kawasaki Teryx KRX.

O Kawasaki Teryx KRX. Foto: Cortesia da Kawasaki.

Tudo esse peso extra? Não é uma superengenharia descuidada. A Kawasaki empenhou-se em tornar a KRX à prova de bombas e fê-lo tornando os pontos fracos tradicionais mais reforçados e notavelmente mais robustos do que a concorrência.

Placas de derrapagem em aço de comprimento total, uma roda lateral de aço do condutor, mais mangas de metal para a suspensão traseira, braços A mais grossos e braços de arrasto maciços são apenas alguns dos componentes mais visíveis que a Kawasaki aparafusou para prolongar a vida útil da KRX. A escolha de jantes e pneus de stock também não foi levada a sério, uma vez que o KRX fica com jantes de 15 polegadas envoltas em pneus Maxxis Carnivore de 30 polegadas. Mas como é que esse reforço extra em aço afecta o KRX quando se começa a andar? Não da forma que seria de esperar.

Kawasaki não construiu a UTV mais rápida mas afinaram a curva de binário para descer na gama de rotações de modo a reduzir algum do peso extra que o KRX transporta. E a marca não equipou a KRX com travões maiores (o que teria acrescentado ainda mais peso), afinou os travões e o sistema de travagem do motor para serem mais dinâmicos. A velocidades elevadas, o sistema de gestão de travagem do motor dificilmente se intromete, atenuando qualquer entrada de aceleração acelerada, mas quanto mais lento se torna, mais agressivo se torna. E, ao mesmo tempo, o viés de travagem desloca-se para trás, proporcionando mais estabilidade.

O Kawasaki Teryx KRX.

O Teryx KRX rasga-se por cima de um jardim de pedra. Foto de Ryne Swanberg/Octopi Media, cortesia da Kawasaki.

Apenas fora de Palm Springs, Califórnia, o fabricante montou um curso com uma vasta gama de características naturais diferentes para açoitar a KRX. E bombardear o longo caminho em linha recta, chegando a uma curva apertada para a esquerda, seguida de uma curva mais apertada para a direita, para um jardim de pedra, era tudo o que eu precisava para experimentar o melhor e o pior deste veículo.

Pulo nos travões, assistido pelo sistema de travagem do motor afinado agressivamente após um sprint a toda a velocidade, fez com que o KRX parasse quase mais depressa do que seria de esperar. Tive a sensação de que não haveria qualquer hipótese de fazer qualquer curva, a menos que a Kawasaki não utilizasse a travagem motor tanto como utiliza, mas de qualquer forma, a potência de travagem é inacreditável.

O Kawasaki Teryx KRX.

Inside Kawasaki’s new sport UTV. Foto: Cortesia da Kawasaki.

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Então, logo quando o bruto começou a impressionar, eu fiz o meu caminho à volta do canhoto, alimentando o acelerador de forma bastante agressiva, e a parte da frente foi empurrada para fora. Nos cantos de média velocidade, a KRX subvira consistentemente na saída. Bloquear o diferencial dianteiro em 4WD parecia mitigar o problema, mas um front-end tímido raramente é um problema com outros UTVs, especialmente na borboleta, na saída das curvas.

O Kawasaki Teryx KRX.

O off-roader de 1.896 libras tem 112 cavalos prontos para correr. Foto de Ryne Swanberg/Octopi Media, cortesia da Kawasaki.

Após a KRX ter sido apontada para o próximo lado direito, no entanto, e ao passar pelo jardim de pedra, estava no seu elemento. Com o diferencial dianteiro bloqueado, e armado com aqueles enormes pneus Maxxis Carnivore, o KRX rastejou sem esforço e sentiu-se à prova de bombas. Quer estivesse a martelar, a deslizar através do cascalho ou a descer por um campo de pedras com uma inclinação de 45 graus, não senti o KRX a ser empurrado pelo terreno. Pode ser a UTV mais pesada da sua classe, mas esse peso traz confiança estrutural.

O último dos grandes jogadores esperava juntar-se a esta batalha, a Kawasaki esperou para aprender as fraquezas da oposição, e depois trouxe um tanque de combate directo.

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