We Took Kawasaki’s New UTV Off Road and It Was Worth the Wait

Kawasaki Teryx KRX.
Zdjęcie autorstwa Ryne Swanberg/Octopi Media, dzięki uprzejmości Kawasaki.

Off-roading to przede wszystkim kompromisy, o czym doskonale wiedzą takie tuzy segmentu jak Can-Am i Polaris. Im mocniej zbudujesz UTV, wzmacniając jego komponenty poprzez dodanie wzmocnień, tym cięższy się on staje. A w klasie podstawowych UTV o pojemności 1000 cm3, gdzie moc waha się od nieco ponad 100 do 150 KM, liczy się każdy funt. Do tej pory, główna szkoła myślenia skłaniała się ku prędkości i zwinności, ale wraz z premierą Kawasaki Teryx KRX 1000, wygląda na to, że nowe dziecko pomija tę klasę i idzie pod prąd.

Jeśli uważasz, że Honda nie spieszyła się z wejściem do segmentu sportowych UTV, to Kawasaki w porównaniu z nią wręcz się ociągało. Sportowa strona side-by-side’ów jest segmentem, w którym obserwujemy ciągły wzrost, a widok giganta takiego jak Kawasaki opóźnia jego wejście (podczas gdy Polaris i Can-Am dowiadują się jak go zdominować) podnosi kilka brwi. Jednakże, podobnie jak Honda, Kawasaki odkładało w czasie badania, rozwój i udoskonalanie Teryxa KRX, aby stworzyć maszynę godną nazwiska rodziny. Ale czy to się opłaciło?

Jako ostatni z głównych graczy, który wkroczył na ring, Kawasaki potrzebowało czegoś specjalnego, aby się wyróżnić. Jednak już na pierwszy rzut oka Kawasaki wyglądało słabo. Głównym powodem do niepokoju jest masa własna, która wynosi 1,896 funtów – 400 funtów więcej niż u najbliższego konkurenta Hondy. Biorąc pod uwagę taką masę i tylko 112 KM z silnika o pojemności 999 cm3 typu parallel-twin, początkowo zastanawiałem się, dlaczego Kawasaki w ogóle się tym przejmuje. Dopiero gdy wyruszyłem na szlaki i sprawdziłem Teryxa KRX w praktyce, odkryłem metodę na szaleństwo Kawasaki.

Kawasaki Teryx KRX.

Kawasaki Teryx KRX. Zdjęcie: Dzięki uprzejmości Kawasaki.

Cała ta dodatkowa masa? To nie jest bezmyślne przeinżynierowanie. Kawasaki postawiło sobie za cel uczynienie KRX-a odpornym na bomby i dokonało tego poprzez wzmocnienie tradycyjnych słabych punktów i sprawienie, że są one wyraźnie bardziej wytrzymałe niż u konkurencji.

Stalowe płyty poślizgowe na całej długości, stalowa osłona koła po stronie kierowcy, metalowe tuleje tylnego zawieszenia, grubsze wahacze A i masywne wahacze wleczone to tylko niektóre z bardziej widocznych elementów, które Kawasaki przykręciło, aby przedłużyć żywotność KRX-a. Wybór seryjnych kół i opon również nie był lekceważony, ponieważ KRX posiada 15-calowe obręcze beadlock obute w 30-calowe opony Maxxis Carnivore. Ale jak to dodatkowe stalowe wzmocnienie wpływa na KRX-a, kiedy już ruszysz? Nie w sposób, w jaki byś się spodziewał.

Kawasaki nie zbudowało najszybszego UTV, ale dostroiło krzywą momentu obrotowego tak, aby pojawiała się niżej w zakresie obrotów w celu ograniczenia części dodatkowej wagi, którą KRX nosi. Marka nie wyposażyła KRX’a w większe hamulce (które dodałyby jeszcze więcej wagi), ale zestroiła hamulce i system hamowania silnikiem tak, aby były bardziej dynamiczne. Przy dużych prędkościach system zarządzania hamowaniem silnikiem prawie się nie wtrąca, łagodząc wszelkie gwałtowne wciśnięcia pedału gazu, ale im wolniej jedziesz, tym bardziej staje się agresywny. W tym samym czasie układ hamulcowy przesuwa się w kierunku tyłu, zapewniając większą stabilność.

Kawasaki Teryx KRX.

Teryx KRX przedziera się przez skalny ogród. Zdjęcie Ryne Swanberg/Octopi Media, dzięki uprzejmości Kawasaki.

Na obrzeżach Palm Springs w Kalifornii producent przygotował trasę z szerokim wachlarzem różnych naturalnych elementów, aby zaprezentować KRX. Bombardowanie długiej prostej, ostry zakręt w lewo, a następnie ciaśniejszy zakręt w prawo pod górę w skalny ogród to wszystko, czego potrzebowałem, aby doświadczyć tego, co najlepsze i najgorsze w tym pojeździe.

Skoki na hamulcach, wspomagane przez agresywnie zestrojony system hamowania silnikiem po sprincie z pełną prędkością, sprowadziły KRX-a do niemalże zatrzymania się szybciej niż cokolwiek, czego można by się spodziewać po masie. Odniosłem wrażenie, że nie byłoby szans na pokonanie żadnego zakrętu, gdyby Kawasaki nie wykorzystywało hamowania silnikiem w takim stopniu, w jakim to robi, ale tak czy inaczej, siła hamowania jest nie do uwierzenia.

Kawasaki Teryx KRX.

Wewnątrz nowego sportowego UTV Kawasaki. Zdjęcie: Dzięki uprzejmości Kawasaki.

Potem, właśnie wtedy, gdy brutal zaczął robić wrażenie, pokonałem drogę na lewym zakręcie, dość agresywnie wciskając przepustnicę, a przód wypchnął mnie szeroko. W zakrętach o średniej prędkości, KRX był konsekwentnie podsterowny na wyjściu. Zablokowanie przedniego dyferencjału w napędzie 4WD zdawało się łagodzić ten problem, ale spłukany przód rzadko jest problemem w innych UTV, szczególnie na przepustnicy, na wyjściu z zakrętu.

Kawasaki Teryx KRX.

Ten ważący 1,896 funtów off-roader ma 112 koni gotowych do jazdy. Zdjęcie autorstwa Ryne Swanberg/Octopi Media, dzięki uprzejmości Kawasaki.

Kiedy jednak KRX został skierowany na kolejny zakręt w prawo i przejechał przez skalny ogród, był w swoim żywiole. Z zablokowanym przednim mechanizmem różnicowym i uzbrojony w masywne opony Maxxis Carnivore, KRX przejechał bez wysiłku i czuł się jak bomba. Bez względu na to, czy pokonywałem hopy, ślizgałem się po żwirze, czy zjeżdżałem z pola głazów o nachyleniu 45 stopni, nie czułem, żeby KRX był popychany przez teren. Może i jest to najcięższy UTV w swojej klasie, ale ta waga daje pewność konstrukcyjną.

Ostatni z wielkich graczy, którzy mieli dołączyć do tej bitwy, Kawasaki poczekało, aby poznać słabe punkty konkurencji, a następnie wprowadziło do walki prawdziwy czołg.

.

Leave a Reply

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.