We namen Kawasaki’s nieuwe UTV off-road en het was het wachten waard

De Kawasaki Teryx KRX.
Foto door Ryne Swanberg/Octopi Media, met dank aan Kawasaki.

Offroaden is een kwestie van compromissen sluiten, een proces dat toppers als Can-Am en Polaris maar al te goed kennen. Hoe sterker je een UTV bouwt, door de componenten te versterken met versterkingen, hoe zwaarder hij wordt. En in de instapklasse van 1000 cc UTV’s, waar de pk’s slechts variëren van iets meer dan 100 pk tot 150 pk, telt elk pondje. Tot nu toe heeft de belangrijkste school van denken geleund in het voordeel van snelheid en behendigheid, maar met de release van de Kawasaki Teryx KRX 1000, lijkt het erop dat de nieuwe jongen die klasse overslaat en tegen de stroom in gaat.

Als je denkt dat Honda zijn zoete tijd nam om in het sport UTV segment te komen, dan heeft Kawasaki in vergelijking daarmee zijn voeten ronduit gesleept. De sportievere kant van side-by-sides is een segment dat voortdurend groeit, en om te zien dat een reus als Kawasaki zijn toetreding uitstelt (terwijl Polaris en Can-Am uitzoeken hoe ze het kunnen domineren) doet een paar wenkbrauwen fronsen. Maar net als Honda wachtte Kawasaki zijn tijd af met het onderzoeken, ontwikkelen en verfijnen van de Teryx KRX tot een machine die de familienaam waardig is. Maar was het de moeite waard?

Als laatste grote speler in de ring, had Kawasaki iets speciaals nodig om op te vallen. Maar op het eerste gezicht zag de Kawasaki er niet uit. Het belangrijkste van de verontrustende statistieken is het rijklaar gewicht, dat een krimpende 1.896 pond is-400 pond zwaarder dan zijn naaste concurrent van Honda. Met zo’n gewicht en slechts een geclaimde 112 pk uit een 999 cc paralleltwin motor, vroeg ik me in eerste instantie af waarom Kawasaki überhaupt de moeite had genomen. Pas toen ik de trails opging en de Teryx KRX aan de tand voelde, werd de methode van Kawasaki’s waanzin duidelijk.

De Kawasaki Teryx KRX.

De Kawasaki Teryx KRX. Foto: Met dank aan Kawasaki.

Al dat extra gewicht? Het is niet onzorgvuldig overengineering. Kawasaki wilde de KRX bomvrij maken en deed dat door de traditionele zwakke punten steviger en merkbaar robuuster te maken dan de concurrentie.

Volledige stalen skid plates, een stalen wielkuip aan de bestuurderszijde, plus metalen hulzen voor de achterwielophanging, dikkere A-armen en massieve trailing arms zijn slechts enkele van de meer zichtbare componenten die Kawasaki aanbracht om de levensduur van de KRX te verlengen. De keuze voor standaard wielen en banden is ook niet lichtvaardig genomen, aangezien de KRX 15-inch beadlock velgen krijgt omwikkeld met 30-inch Maxxis Carnivore banden. Maar wat is het effect van die extra stalen versterking op de KRX als je eenmaal in beweging bent? Niet op de manier die je zou verwachten.

Kawasaki heeft niet de snelste UTV gebouwd, maar ze hebben de koppelkromme lager in het toerengebied afgesteld om wat van het extra gewicht dat de KRX met zich meedraagt te beperken. En het merk heeft de KRX niet uitgerust met grotere remmen (wat nog meer gewicht zou hebben toegevoegd), maar heeft de remmen en het motorremsysteem zo afgesteld dat ze dynamischer zijn. Bij hoge snelheden grijpt het motorremsysteem nauwelijks in, wat een onrustige input van het gaspedaal vermindert, maar hoe langzamer je gaat, hoe agressiever het wordt. Tegelijkertijd verschuift het zwaartepunt van de remmen naar achteren, voor meer stabiliteit.

De Kawasaki Teryx KRX.

De Teryx KRX scheurt over een rotstuin. Foto door Ryne Swanberg/Octopi Media, met dank aan Kawasaki.

Net buiten Palm Springs, Californië, heeft de fabrikant een parcours uitgezet met een breed scala aan verschillende natuurlijke elementen om de KRX aan de tand te voelen. En na een lange rechte lijn, een scherpe bocht naar links, gevolgd door een scherpe bocht naar rechts een rotstuin in, was alles wat ik nodig had om het beste en slechtste van dit voertuig te ervaren.

Het op de rem trappen, geholpen door het agressief afgestelde motorremsysteem na een sprint op volle snelheid, bracht de KRX sneller tot bijna stilstand dan wat van het gewicht verwacht zou worden. Ik kreeg het gevoel dat ik geen enkele bocht zou kunnen maken als de Kawasaki niet zo veel gebruik zou maken van het motorremsysteem, maar hoe dan ook, de remkracht is ongelooflijk.

De Kawasaki Teryx KRX.

Binnenin Kawasaki’s nieuwe sportieve UTV. Foto: Met dank aan Kawasaki.

Toen, net toen de bruut indruk begon te maken, draaide ik de linkerbocht om, gaf tamelijk agressief gas en de voorkant ging wijd. In bochten met gemiddelde snelheid, onderstuurde de KRX consequent bij het uitkomen van de bocht. Het blokkeren van het voordifferentieel in 4WD leek het probleem te verminderen, maar een slappe voorkant is zelden een probleem bij andere UTV’s, vooral bij het gas geven bij het uitkomen van bochten.

De Kawasaki Teryx KRX.

De 1.896-pond wegende off-roader heeft 112 paarden klaar om te rijden. Foto door Ryne Swanberg/Octopi Media, met dank aan Kawasaki.

Toen de KRX echter de volgende bocht naar rechts had genomen en door de rotstuin was getrokken, was hij in zijn element. Met het voorste differentieel vergrendeld, en gewapend met die enorme Maxxis Carnivore banden, kroop de KRX er moeiteloos doorheen en voelde bomproof. Of ik nu over whoops raasde, door grind gleed, of over een keienveld met een helling van 45 graden, ik voelde niet dat de KRX door het terrein werd geduwd. Het mag dan de zwaarste UTV in zijn klasse zijn, maar dat gewicht brengt structureel vertrouwen met zich mee.

De laatste van de verwachte grote spelers in deze strijd, Kawasaki wachtte om de zwakke punten van de oppositie te leren kennen, en bracht vervolgens een recht-toe-recht-aan tank naar de strijd.

Leave a Reply

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.