Llevamos el nuevo UTV de Kawasaki al off-road y la espera ha merecido la pena

El Kawasaki Teryx KRX.
Foto de Ryne Swanberg/Octopi Media, cortesía de Kawasaki.

El off-road es una cuestión de compromiso, un proceso que los incondicionales del segmento como Can-Am y Polaris conocen muy bien. Cuanto más duro se construye un UTV, fortaleciendo sus componentes mediante la adición de refuerzos, más pesado tiende a ser. Y en la categoría de UTV de 1.000 cc, en la que las cifras de potencia sólo oscilan entre los 100 CV y los 150 CV, cada kilo cuenta. Hasta ahora, la principal escuela de pensamiento se ha inclinado a favor de la velocidad y la agilidad, pero con el lanzamiento de la Kawasaki Teryx KRX 1000, parece que el nuevo chico se salta esa clase y va a contracorriente.

Si crees que Honda se tomó su tiempo dulce para entrar en el segmento de los UTV deportivos, entonces Kawasaki arrastró sus pies en comparación. El lado más deportivo de los side-by-sides es un segmento en constante crecimiento, y ver a un gigante como Kawasaki retrasar su entrada (mientras Polaris y Can-Am averiguan cómo dominarlo) levanta algunas cejas. Sin embargo, al igual que Honda, Kawasaki ha esperado su tiempo para investigar, desarrollar y perfeccionar la Teryx KRX hasta convertirla en una máquina digna del nombre de la familia. Pero, ¿ha merecido la pena?

Como último actor importante en salir al ruedo, Kawasaki necesitaba algo especial para destacar. A primera vista, sin embargo, la Kawasaki parecía deslucida. Entre las estadísticas más preocupantes se encuentra el peso en vacío, que es de unas escalofriantes 1.896 libras, 400 libras más que su competidor más cercano de Honda. Teniendo en cuenta este peso, y los 112 CV de un motor bicilíndrico en paralelo de 999 cc, al principio me pregunté por qué Kawasaki se había molestado en hacerlo. No fue hasta que salí a los senderos y puse a prueba la Teryx KRX que se reveló el método de la locura de Kawasaki.

La Kawasaki Teryx KRX.

La Kawasaki Teryx KRX. Foto: Cortesía de Kawasaki.

¿Todo ese peso extra? No es un exceso de ingeniería por descuido. Kawasaki se propuso hacer la KRX a prueba de bombas y lo hizo haciendo que los puntos débiles tradicionales fueran más fuertes y notablemente más robustos que los de la competencia.

Los cubrecárteres de acero de longitud completa, el hueco de la rueda del lado del conductor de acero, además de los manguitos metálicos para la suspensión trasera, los brazos A más gruesos y los enormes brazos de arrastre son sólo algunos de los componentes más visibles que Kawasaki atornilló para prolongar la vida de la KRX. La elección de las llantas y los neumáticos de serie tampoco se ha tomado a la ligera, ya que la KRX monta llantas de 15 pulgadas con neumáticos Maxxis Carnivore de 30 pulgadas. Pero, ¿cómo afecta ese refuerzo extra de acero a la KRX una vez que te pones en marcha? No de la manera que esperas.

Kawasaki no construyó el UTV más rápido, pero sí afinó la curva de par para que entrara más bajo en el rango de revoluciones con el fin de frenar parte del peso extra que lleva el KRX. Y la marca no dotó al KRX de frenos más grandes (que habrían añadido aún más peso), sino que afinó los frenos y el sistema de frenado del motor para que fueran más dinámicos. A altas velocidades, el sistema de gestión del frenado del motor apenas se entromete, mitigando cualquier entrada brusca del acelerador, pero cuanto más despacio, más agresivo se vuelve. Y, al mismo tiempo, la inclinación de los frenos se desplaza hacia la parte trasera, proporcionando más estabilidad.

La Kawasaki Teryx KRX.

La Teryx KRX arrasa con un jardín de rocas. Foto de Ryne Swanberg/Octopi Media, cortesía de Kawasaki.

En las afueras de Palm Springs, California, el fabricante preparó un recorrido con una amplia gama de características naturales diferentes para azotar la KRX. Y bombardear la larga recta, llegar a una curva cerrada a la izquierda seguida de una curva más cerrada a la derecha cuesta arriba en un jardín de rocas fue todo lo que necesité para experimentar lo mejor y lo peor de este vehículo.

Al pisar los frenos, ayudado por el sistema de frenado del motor agresivamente ajustado después de un sprint a toda velocidad, hizo que el KRX bajara hasta casi detenerse más rápido que cualquier cosa de ese peso. Tuve la sensación de que no habría ninguna posibilidad de tomar ninguna curva a menos que la Kawasaki no utilizara el freno motor tanto como lo hace, pero en cualquier caso, la potencia de frenado es increíble.

La Kawasaki Teryx KRX.

Interior del nuevo UTV deportivo de Kawasaki. Foto: Cortesía de Kawasaki.

Entonces, justo cuando la bruta empezó a impresionar, me abrí paso por la curva de la izquierda, alimentando el acelerador de forma bastante agresiva, y el extremo delantero se abrió. En las curvas de velocidad media, el KRX subviraba sistemáticamente a la salida. El bloqueo del diferencial delantero en 4WD parecía mitigar el problema, pero un extremo delantero blando es raramente un problema con otros UTVs, especialmente en el acelerador, en la salida de la curva.

El Kawasaki Teryx KRX.

El todoterreno de 1.896 libras tiene 112 caballos listos para correr. Foto de Ryne Swanberg/Octopi Media, cortesía de Kawasaki.

Sin embargo, una vez que la KRX se dirigió a la siguiente curva a la derecha, y se dirigió al jardín de rocas, estaba en su elemento. Con el diferencial delantero bloqueado, y armado con esos enormes neumáticos Maxxis Carnivore, el KRX se arrastró sin esfuerzo y se sintió a prueba de bombas. Ya sea que lo esté golpeando sobre saltos, deslizándose a través de la grava, o bajando por un campo de rocas con una inclinación de 45 grados, no sentí que el KRX fuera empujado por el terreno. Puede que sea el UTV más pesado de su clase, pero ese peso aporta confianza estructural.

El último de los grandes jugadores que se esperaba que se uniera a esta batalla, Kawasaki esperó a conocer las debilidades de la oposición, y luego trajo un tanque directo a la lucha.

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