Wir haben Kawasakis neues UTV im Gelände getestet und es hat sich gelohnt zu warten

Die Kawasaki Teryx KRX.
Foto von Ryne Swanberg/Octopi Media, mit freundlicher Genehmigung von Kawasaki.

Beim Off-Road-Fahren dreht sich alles um Kompromisse, ein Prozess, den alteingesessene Unternehmen wie Can-Am und Polaris nur zu gut kennen. Je stärker man ein UTV baut, indem man seine Komponenten verstärkt, desto schwerer wird es in der Regel auch. Und in der UTV-Einsteigerklasse mit 1.000 ccm Hubraum, in der die PS-Zahlen nur zwischen knapp über 100 PS und 150 PS liegen, zählt jedes Pfund. Bis jetzt hat sich die vorherrschende Denkweise zugunsten von Geschwindigkeit und Agilität verschoben, aber mit der Einführung der Kawasaki Teryx KRX 1000 sieht es so aus, als ob das neue Kind diese Klasse überspringt und gegen den Strom schwimmt.

Wenn Sie denken, dass Honda sich mit dem Einstieg in das Sport-UTV-Segment Zeit gelassen hat, dann hat Kawasaki im Vergleich dazu regelrecht gezögert. Die sportlichere Seite der Side-by-Sides ist ein Segment, das ständig wächst, und wenn ein Gigant wie Kawasaki seinen Einstieg verzögert (während Polaris und Can-Am herausfinden, wie sie es dominieren können), wirft das ein paar Fragen auf. Doch wie Honda hat auch Kawasaki die Zeit abgewartet, um die Teryx KRX zu erforschen, zu entwickeln und in eine Maschine zu verwandeln, die dem Familiennamen gerecht wird. Aber hat sich das gelohnt?

Als letzter großer Akteur, der in den Ring steigt, brauchte Kawasaki etwas Besonderes, um sich abzuheben. Auf den ersten Blick sah die Kawasaki jedoch glanzlos aus. Zu den besorgniserregenden Daten gehört vor allem das Leergewicht, das mit 1.896 Pfund erschreckend hoch ist – 400 Pfund schwerer als das des nächsten Konkurrenten von Honda. In Anbetracht dieses Gewichts und nur 112 PS aus einem 999-cm³-Parallel-Twin-Motor fragte ich mich zunächst, warum Kawasaki sich überhaupt die Mühe machte. Erst als ich die Teryx KRX im Gelände auf Herz und Nieren prüfte, offenbarte sich die Methode hinter Kawasakis Wahnsinn.

Die Kawasaki Teryx KRX.

Die Kawasaki Teryx KRX. Foto: Mit freundlicher Genehmigung von Kawasaki.

All das zusätzliche Gewicht? Das ist kein leichtsinniges Overengineering. Kawasaki hat sich vorgenommen, die KRX bombensicher zu machen, und das ist ihm gelungen, indem er traditionelle Schwachstellen kräftiger und spürbar robuster gemacht hat als die Konkurrenz.

Unterfahrbare Stahlplatten, ein Radkasten auf der Fahrerseite aus Stahl sowie Metallhülsen für die Hinterradaufhängung, dickere Dreieckslenker und massive Längslenker sind nur einige der sichtbaren Komponenten, die Kawasaki verbaut hat, um die Lebensdauer der KRX zu verlängern. Die Wahl der Serienfelgen und -reifen wurde auch nicht auf die leichte Schulter genommen, denn die KRX bekommt 15-Zoll-Beadlock-Felgen mit 30-Zoll-Maxxis Carnivore-Reifen. Aber wie wirkt sich diese zusätzliche Stahlverstärkung auf das KRX aus, sobald man in Fahrt ist? Nicht so, wie man es erwarten würde.

Kawasaki hat nicht das schnellste UTV gebaut, aber sie haben die Drehmomentkurve so abgestimmt, dass sie im unteren Drehzahlbereich einsetzt, um einen Teil des zusätzlichen Gewichts, das der KRX mit sich herumträgt, zu dämpfen. Außerdem hat die Marke den KRX nicht mit größeren Bremsen ausgestattet (was noch mehr Gewicht bedeutet hätte), sondern die Bremsen und das Motorbremssystem auf mehr Dynamik getrimmt. Bei hohen Geschwindigkeiten mischt sich das Motorbremsmanagement kaum ein und mildert abgehackte Gaseingaben, aber je langsamer man wird, desto aggressiver wird es. Gleichzeitig verlagert sich die Bremskraft nach hinten, was für mehr Stabilität sorgt.

Die Kawasaki Teryx KRX.

Die Teryx KRX reißt über einen Steingarten. Foto von Ryne Swanberg/Octopi Media, mit freundlicher Genehmigung von Kawasaki.

Nicht weit von Palm Springs, Kalifornien, hat der Hersteller einen Parcours mit einer breiten Palette verschiedener natürlicher Merkmale eingerichtet, um die KRX auszupeitschen. Und die lange Gerade hinunterzubrettern, in eine scharfe Linkskurve zu kommen, gefolgt von einer engeren Rechtskurve bergauf in einen Steingarten, war alles, was ich brauchte, um das Beste und das Schlimmste dieses Fahrzeugs zu erleben.

Ein Sprung auf die Bremse, unterstützt durch das aggressiv abgestimmte Motorbremssystem nach einem Sprint mit voller Geschwindigkeit, brachte den KRX fast zum Stillstand, schneller als alles, was man bei seinem Gewicht erwarten würde. Ich hatte das Gefühl, dass ich keine Chance hätte, eine Kurve zu fahren, wenn die Kawasaki die Motorbremse nicht so stark nutzen würde, wie sie es tut, aber so oder so ist die Bremskraft jenseits aller Vorstellungskraft.

Die Kawasaki Teryx KRX.

Im Inneren von Kawasakis neuem Sport-UTV. Photo: Mit freundlicher Genehmigung von Kawasaki.

Dann, gerade als die Teryx anfing, mich zu beeindrucken, kam ich um die Linkskurve herum, wobei ich ziemlich aggressiv Gas gab, und die Front schob weit. In mittelschnellen Kurven untersteuerte der KRX am Kurvenausgang ständig. Das Sperren des vorderen Differentials im Allradmodus schien das Problem zu mildern, aber eine verwaschene Front ist bei anderen UTVs selten ein Problem, besonders beim Gasgeben am Kurvenausgang.

Die Kawasaki Teryx KRX.

Der 1.896 Pfund schwere Offroader hat 112 Pferde, die bereit sind, zu laufen. Foto von Ryne Swanberg/Octopi Media, mit freundlicher Genehmigung von Kawasaki.

Sobald die KRX jedoch die nächste Rechtskurve genommen hatte und durch den Steingarten traktorte, war sie in ihrem Element. Mit gesperrtem vorderen Differential und bewaffnet mit den massiven Maxxis Carnivore-Reifen kroch der KRX mühelos durch und fühlte sich bombensicher an. Egal, ob ich ihn über Whoops hämmerte, durch Schotter rutschte oder ein Geröllfeld mit einer 45-Grad-Steigung hinunterfuhr, ich hatte nicht das Gefühl, dass der KRX durch das Gelände herumgeschoben wurde. Es mag das schwerste UTV in seiner Klasse sein, aber dieses Gewicht bringt strukturelles Vertrauen mit sich.

Der letzte der großen Spieler, von dem erwartet wurde, dass er sich dieser Schlacht anschließt, Kawasaki hat gewartet, um die Schwächen der Opposition zu lernen, und dann einen aufrechten Panzer in den Kampf gebracht.

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