Vi tog Kawasakis nye UTV offroad, og det var ventetiden værd

Den nye Kawasaki Teryx KRX.
Foto af Ryne Swanberg/Octopi Media, venligst udlånt af Kawasaki.

Offroading handler om kompromiser, en proces, som segmentstjerner som Can-Am og Polaris kun kender alt for godt. Jo hårdere du bygger en UTV og styrker dens komponenter ved at tilføje forstærkninger, jo tungere har den tendens til at blive. Og i indgangsklassen af UTV’er på 1.000 cc, hvor hestekræfterne kun varierer fra lidt over 100 hk til 150 hk, tæller hvert pund. Indtil nu har den store skole af tænkning hældt til fordel for hastighed og smidighed, men med lanceringen af Kawasaki Teryx KRX 1000 ser det ud til, at den nye dreng springer den klasse over og går imod strømmen.

Hvis du synes, at Honda tog sin søde tid med at komme ind i sport UTV-segmentet, så har Kawasaki ligefrem slæbt sine fødder i sammenligning. Den mere sportslige side af side-by-sides er et segment i konstant vækst, og at se en gigant som Kawasaki forsinke sin indtræden (mens Polaris og Can-Am finder ud af, hvordan de kan dominere det), får nogle få øjenbryn til at løfte sig. Men ligesom Honda ventede Kawasaki på sin tid med at forske, udvikle og forfine Teryx KRX til en maskine, der var familiens navn værdig. Men gav det pote?

Som den sidste store spiller, der træder ind i ringen, havde Kawasaki brug for noget særligt for at skille sig ud. Ved første øjekast så Kawasaki imidlertid glansløs ud. Den vigtigste blandt de foruroligende statistikker er egenvægten, som er en skræmmende 1.896 pounds-400 pounds tungere end dens nærmeste konkurrent fra Honda. I betragtning af den slags vægt og kun påståede 112 hk fra en 999 cc parallel-twin-motor, undrede jeg mig i første omgang over, hvorfor Kawasaki overhovedet gad at gøre det. Det var først, da jeg kom ud på stierne og satte Teryx KRX på prøve, at metoden til Kawasakis vanvid afslørede sig selv.

Kawasaki Teryx KRX.

Kawasaki Teryx KRX. Foto: Foto: Med venlig hilsen Kawasaki.

Al den ekstra vægt? Det er ikke skødesløst overengineering. Kawasaki satte sig for at gøre KRX bombesikker og gjorde det ved at gøre de traditionelle svage punkter kraftigere og mærkbart mere robuste end konkurrenterne.

Skidplader i fuld længde i stål, en hjulkasse i stål i førersiden samt metalmuffer til baghjulsophænget, tykkere A-arme og massive bagagearme er blot nogle af de mere synlige komponenter, som Kawasaki har skruet på for at forlænge KRX’ens levetid. Valget af standardfælge og standarddæk blev heller ikke taget let, da KRX får 15-tommers beadlock-fælge, der er pakket ind i 30-tommers Maxxis Carnivore-dæk. Men hvordan påvirker den ekstra stålforstærkning KRX’en, når du først kommer i gang? Ikke på den måde, du ville forvente.

Kawasaki har ikke bygget den hurtigste UTV, men de har tunet drejningsmomentkurven til at komme lavere i omdrejningsområdet for at dæmpe noget af den ekstra vægt, som KRX bærer rundt på. Og mærket udstyrede ikke KRX’en med større bremser (hvilket ville have tilføjet endnu mere vægt), Det tunede bremserne og motorbremsesystemet til at være mere dynamisk. Ved høje hastigheder griber motorbremsestyringssystemet næsten ikke ind og afbøder eventuelle hakkende gashåndtag, men jo langsommere du kommer ned, jo mere aggressivt bliver det. Og samtidig skifter bremseforspændingen i retning af bagsiden, hvilket giver større stabilitet.

Kawasaki Teryx KRX.

Teryx KRX river over en klippehave. Foto af Ryne Swanberg/Octopi Media, venligst udlånt af Kawasaki.

Ude for Palm Springs, Californien, har producenten opstillet en bane med en bred vifte af forskellige naturelementer for at flage KRX’en. Og at bombe ned ad den lange lige strækning, komme til et skarpt venstresving efterfulgt af et strammere højresving op ad bakke ind i en klippehave var alt, hvad jeg behøvede for at opleve det bedste og værste ved dette køretøj.

Hopping på bremserne, assisteret af det aggressivt tunede motorbremsesystem efter en sprint i fuld fart, bragte KRX’en ned til næsten stilstand hurtigere end noget med den vægt, som man kunne forvente. Jeg fik en fornemmelse af, at der ikke ville være nogen chance for at tage et sving, medmindre Kawasaki ikke udnyttede motorbremsen så meget, som den gør, men uanset hvad, så er bremseevnen ufattelig.

Kawasaki Teryx KRX.

Inderst inde i Kawasakis nye sports-UTV. Foto: Med venlig hilsen Kawasaki.

Derpå, lige da den brutale maskine begyndte at imponere, kom jeg rundt i venstresvinget og gav den ret aggressivt gas, og forenden skubbede bredt ud. I sving med middelhøj hastighed understyrede KRX’en konsekvent ved udkørsel. Låsning af frontdifferentialet i 4WD syntes at afhjælpe problemet, men en vaskeægte forende er sjældent et problem med andre UTV’er, især på speederen, ved udkørsel fra et hjørne.

Kawasaki Teryx KRX.

Den 1.896 pund tunge off-roader har 112 heste klar til at køre. Foto af Ryne Swanberg/Octopi Media, venligst udlånt af Kawasaki.

Når KRX’en var peget op ad det næste højresving og trak sig gennem klippegården, var den dog i sit rette element. Med frontdifferentialet låst og bevæbnet med de massive Maxxis Carnivore-dæk kravlede KRX’en ubesværet igennem og føltes bombesikker. Uanset om jeg hamrede den hen over whoops, gled gennem grus eller kørte ned ad et klippefelt med en 45 graders hældning, følte jeg ikke, at KRX blev skubbet rundt af terrænet. Det er måske nok den tungeste UTV i sin klasse, men den vægt giver strukturel tillid.

Den sidste af de store spillere, der forventes at deltage i denne kamp, ventede Kawasaki for at lære modstanderens svagheder at kende og bragte derefter en ren tank til kampen.

Leave a Reply

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret.