Součinitele zatížení

Součinitele zatížení: provozní limity letadla.

Předchozí části z podstránek stránky Letadlo se jen stručně zabývaly některými praktickými body principů letu. K tomu, abyste se stali pilotem, není nutný podrobný technický kurz vědy o aerodynamice. Vzhledem k odpovědnosti za bezpečnost cestujících však musí mít způsobilý pilot fundovanou představu o silách, které na letadlo působí, a o výhodném využití těchto sil, jakož i o provozních omezeních konkrétního letadla. Jakákoliv síla působící na letoun, která vychýlí jeho let z přímého směru, vyvolává napětí v jeho konstrukci; velikost této síly se označuje jako „součinitel zatížení“.

Součinitel zatížení je poměr celkového zatížení vzduchu působícího na letoun k celkové hmotnosti letounu. Například součinitel zatížení 3 znamená, že celkové zatížení konstrukce letadla je trojnásobkem jeho celkové hmotnosti. Součinitel zatížení se obvykle vyjadřuje v jednotkách „G“ – to znamená, že o součiniteli zatížení 3 lze hovořit jako o 3 G nebo o součiniteli zatížení 4 jako o 4 G.

Zajímavé je, že při vystavení letadla působení 3 G při vytažení ze střemhlavého letu bude člověk zatlačen do sedadla silou rovnající se trojnásobku jeho hmotnosti. Představu o velikosti součinitele zatížení dosaženého při jakémkoli manévru lze tedy získat na základě míry, v jaké je člověk zatlačen do sedadla. Vzhledem k tomu, že provozní rychlost moderních letadel výrazně vzrostla, stal se tento účinek natolik výrazným, že je primárním hlediskem při navrhování konstrukce všech letadel.

S plánovaným konstrukčním řešením letadel, která mají odolat pouze určitému přetížení, se znalost faktorů zatížení stala pro všechny piloty nezbytnou. Součinitele zatížení jsou pro pilota důležité ze dvou různých důvodů:

1. Kvůli zjevně nebezpečnému přetížení, které může pilot na konstrukce letounu působit, a

2. Protože zvýšený součinitel zatížení zvyšuje pádovou rychlost a umožňuje pád při zdánlivě bezpečných rychlostech letu.

Součinitele zatížení v konstrukci letounu

Odpověď na otázku „jak pevný by měl být letoun“ je do značné míry určena použitím, kterému bude letoun vystaven. To je obtížný problém, protože maximální možná zatížení jsou pro použití v efektivním návrhu příliš vysoká. Je pravda, že každý pilot může provést velmi tvrdé přistání nebo extrémně prudké vytažení ze střemhlavého letu, což by mělo za následek abnormální zatížení. Taková extrémně abnormální zatížení je však třeba poněkud odmítnout, mají-li se stavět letadla, která budou rychle startovat, pomalu přistávat a unesou hodnotné užitečné zatížení.

Problém součinitelů zatížení při konstrukci letadel se pak redukuje na stanovení nejvyšších součinitelů zatížení, které lze očekávat v běžném provozu za různých provozních situací. Tyto součinitele zatížení se nazývají „mezní součinitele zatížení“. Z bezpečnostních důvodů se vyžaduje, aby letadlo bylo navrženo tak, aby odolalo těmto součinitelům zatížení bez poškození konstrukce. Ačkoli zákoník federálních předpisů vyžaduje, aby konstrukce letounu byla schopna unést jedenapůlnásobek těchto mezních součinitelů zatížení bez poruchy, připouští se, že se části letounu mohou při těchto zatíženích ohýbat nebo kroutit a že může dojít k určitému poškození konstrukce.

Tento 1.5 se nazývá „součinitel bezpečnosti“ a do jisté míry zajišťuje vyšší zatížení, než se očekává při běžném a přiměřeném provozu.

Tuto pevnostní rezervu by však piloti neměli úmyslně zneužívat; slouží spíše k jejich ochraně, když se setkají s neočekávanými podmínkami.

Výše uvedené úvahy platí pro všechny podmínky zatížení, ať už jsou způsobeny poryvy, manévry nebo přistáním. Nyní platné požadavky na součinitel zatížení v poryvech jsou v podstatě stejné jako ty, které existují již řadu let. Stovky tisíc provozních hodin prokázaly, že jsou přiměřené z hlediska bezpečnosti. Vzhledem k tomu, že pilot má jen malou možnost ovlivnit faktory zatížení v poryvech (s výjimkou snížení rychlosti letadla při výskytu neklidného vzduchu), jsou požadavky na zatížení v poryvech v podstatě stejné pro většinu letadel typu všeobecného letectví bez ohledu na jejich provozní použití. Obecně platí, že součinitelé zatížení v poryvech řídí konstrukci letounů, které jsou určeny pro striktně neakrobatické použití.

Zcela jiná situace existuje při konstrukci letounů s manévrovacími součiniteli zatížení. Tuto záležitost je nutné projednat zvlášť s ohledem na: (1) letouny, které jsou navrženy v souladu se systémem kategorií (tj. normální, užitkové, akrobatické), a (2) letouny starší konstrukce, které byly vyrobeny podle požadavků, které nestanovovaly provozní kategorie.

Letouny navržené podle systému kategorií jsou snadno identifikovatelné pomocí štítku v pilotní kabině, který uvádí provozní kategorii (nebo kategorie), pro kterou je letoun certifikován. Maximální součinitele bezpečného zatížení (mezní součinitele zatížení) stanovené pro letouny různých kategorií jsou následující:

Mezní zatížení kategorie

Normální* 3,8 až -1.52

Užitkové (mírná akrobacie, včetně výkrutů) 4,4 až -1,76

Akrobatické 6,0 až -3,0

* Pro letouny s celkovou hmotností vyšší než 4 000 liber se mezní součinitel zatížení snižuje. K výše uvedeným mezním zatížením se přičítá bezpečnostní součinitel 50 %.

S rostoucí náročností manévrů je součinitel zatížení odstupňován směrem nahoru. Systém kategorií zajišťuje dosažení maximální využitelnosti letounu. Pokud je zamýšlen pouze normální provoz, je požadovaný součinitel zatížení (a tedy i hmotnost letounu) nižší, než když má být letoun používán při výcviku nebo akrobatických manévrech, protože ty vedou k vyššímu manévrovacímu zatížení.

Letouny, které nemají označení kategorie, jsou konstrukce, které byly zkonstruovány podle dřívějších technických požadavků, v nichž nebyla pilotům výslovně dána žádná provozní omezení. U letounů tohoto typu (do hmotnosti přibližně 4 000 liber) je požadovaná pevnost srovnatelná se současnými letouny užitkové kategorie a jsou přípustné stejné typy provozu. U letounů tohoto typu nad 4 000 liber se součinitelé zatížení snižují s hmotností, takže tyto letouny by měly být považovány za srovnatelné s letouny normální kategorie navrženými podle systému kategorií a měly by být podle toho provozovány.

Součinitelé zatížení v prudkých zatáčkách

V souřadnicové zatáčce ve stálé výšce u jakéhokoli letounu je součinitel zatížení výslednicí dvou sil: odstředivé síly a gravitace.

Obrázek 1: Dvě síly způsobují faktor zatížení při zatáčení.

Při jakémkoli daném úhlu náklonu se rychlost zatáčení mění v závislosti na rychlosti letu; čím vyšší je rychlost, tím pomalejší je rychlost zatáčení. Tím se kompenzuje přidaná odstředivá síla, což umožňuje, aby faktor zatížení zůstal stejný.

Obrázek 2 odhaluje důležitou skutečnost týkající se zatáček – faktor zatížení se zvyšuje strašlivou rychlostí poté, co náklon dosáhne 45° nebo 50°. U jakéhokoli letadla v náklonu 60° je součinitel zatížení 2 G. V náklonu 80° je součinitel zatížení 5,76 G. Má-li se udržet výška, musí křídlo vytvářet vztlak odpovídající těmto součinitelům zatížení.

Obrázek 2: Úhel náklonu mění součinitel zatížení.

Je třeba si všimnout, jak rychle roste přímka označující součinitel zatížení, když se blíží k přímce náklonu 90°, které dosahuje až v nekonečnu. Zatáčka s náklonem 90° a konstantní výškou není matematicky možná. Je pravda, že letadlo může být nakloněno na 90°, ale ne v koordinované zatáčce; letadlo, které může být drženo v 90° nakloněné klouzavé zatáčce, je schopno přímého letu s nožem. Při úhlu o něco větším než 80° překračuje faktor zatížení hranici 6 G, což je limitní faktor zatížení akrobatického letounu.

Pro koordinovanou zatáčku s konstantní výškou je přibližný maximální náklon pro průměrný letoun všeobecného letectví 60°. Tento náklon a z něj vyplývající potřebné nastavení výkonu dosahuje limitní hodnoty pro tento typ letounu. Další náklon o 10° zvýší součinitel zatížení přibližně o 1 G, čímž se přiblíží bodu únosnosti stanovenému pro tyto letouny.

Součinitelé zatížení a pádové rychlosti

Každý letoun se může v mezích své konstrukce zastavit při jakékoli rychlosti letu. Při dostatečně vysokém úhlu náběhu se plynulé proudění vzduchu nad aerodynamickým krytem rozpadne a oddělí, čímž dojde k náhlé změně letových vlastností a náhlé ztrátě vztlaku, což má za následek pád.

Studium tohoto jevu ukázalo, že pádová rychlost letounu roste úměrně druhé odmocnině součinitele zatížení. To znamená, že letoun s normální nezrychlenou pádovou rychlostí 50 uzlů může být zastaven při rychlosti 100 uzlů vyvoláním faktoru zatížení 4 G. Pokud by tento letoun vydržel zatěžovací faktor 9, mohl by se zastavit při rychlosti 150 uzlů. Způsobilý pilot by si proto měl být vědom následujících skutečností:

– nebezpečí neúmyslného zastavení letounu zvýšením součinitele zatížení, jako například v prudké zatáčce nebo spirále, a

– že při úmyslném zastavení letounu nad jeho konstrukční manévrovací rychlostí dochází k působení obrovského součinitele zatížení.

Podle grafů na obrázcích 2 a 3 je zřejmé, že nakloněním letounu do úhlu těsně nad 72° v prudké zatáčce vzniká součinitel zatížení 3 a výrazně se zvyšuje pádová rychlost. Pokud je tato zatáčka provedena v letounu s normální nezrychlenou pádovou rychlostí 45 uzlů, musí být rychlost letu udržována nad 75 uzlů, aby se zabránilo vyvolání pádu. Podobný efekt se projevuje při rychlém stoupání nebo při jakémkoli manévru, při kterém je faktor zatížení vyšší než 1 G. To bylo příčinou nehod způsobených náhlou, neočekávanou ztrátou kontroly, zejména v prudké zatáčce nebo při náhlém použití řízení zadní výškovky v blízkosti země.

Obrázek 3: Faktor zatížení mění pádovou rychlost.

Protože se součinitel zatížení čtvercuje s tím, jak se zdvojnásobuje pádová rychlost, lze si uvědomit, že pádem letounu při relativně vysokých rychlostech může dojít k obrovskému zatížení konstrukcí.

Maximální rychlost, při které lze letoun bezpečně zastavit, je nyní stanovena pro všechny nové konstrukce.

Tato rychlost se nazývá „konstrukční manévrovací rychlost“ (VA) a musí být uvedena v letové příručce letounu schválené FAA nebo v provozní příručce pilota (AFM/POH) všech nově navržených letounů. U starších letounů všeobecného letectví bude tato rychlost přibližně 1,7násobkem normální pádové rychlosti. Starší letoun, který normálně padá při rychlosti 60 uzlů, tedy nikdy nesmí padat při rychlosti vyšší než 102 uzlů (60 uzlů x 1,7 = 102 uzlů). Letadlo s normální pádovou rychlostí 60 uzlů bude při pádové rychlosti 102 uzlů vystaveno zatěžovacímu faktoru rovnému kvadrátu nárůstu rychlosti nebo 2,89 G (1,7 x 1,7 = 2,89 G). (Výše uvedená čísla jsou přibližná a je třeba je považovat za vodítko a nejsou přesnou odpovědí na žádný soubor problémů. Konstrukční manévrovací rychlost by měla být určena z provozních omezení konkrétního letounu, pokud jsou poskytnuta výrobcem.“

Protože pákový efekt v systému řízení se u různých letounů liší a některé typy používají „vyvážené“ řídicí plochy, zatímco jiné nikoliv, nelze tlak vyvíjený pilotem na řídicí prvky přijmout jako ukazatel faktorů zatížení vytvářených v různých letounech. Ve většině případů může zkušený pilot posoudit faktory zatížení z pocitu tlaku v sedadle. Lze je také měřit přístrojem zvaným „akcelerometr“, ale protože tento přístroj není ve výcvikových letounech všeobecného letectví běžný, je důležitý rozvoj schopnosti posuzovat faktory zatížení z pocitu jejich působení na tělo. Znalost výše uvedených principů je pro rozvoj této schopnosti odhadovat faktory zatížení nezbytná.

Důkladná znalost faktorů zatížení vyvolaných různými stupni náklonu a významu konstrukční rychlosti manévrování (VA) pomůže v prevenci dvou nejzávažnějších typů nehod:

1. Znalost faktorů zatížení vyvolaných různými stupni náklonu a významu konstrukční rychlosti manévrování (VA). Pádů v důsledku prudkých zatáček nebo nadměrného manévrování v blízkosti země a

2. Konstrukčních poruch při akrobacii nebo jiných prudkých manévrech v důsledku ztráty kontroly.

Zatěžovací faktory a letové manévry

Kritické zatěžovací faktory se uplatňují při všech letových manévrech s výjimkou nezrychleného přímého letu, kde je vždy přítomen zatěžovací faktor 1G. Je známo, že některé manévry uvažované v této části zahrnují relativně vysoké součinitele zatížení.

Zatáčky – zvýšené součinitele zatížení jsou charakteristické pro všechny zatáčky s náklonem. Jak je uvedeno v oddíle o součinitelích zatížení v prudkých zatáčkách a zejména na obrázcích 2 a 3, součinitele zatížení se stávají významnými jak pro letové výkony, tak pro zatížení konstrukce křídla, když se náklon zvyšuje nad přibližně 45°.

Faktor únosnosti průměrného lehkého letounu je dosažen při náklonu přibližně 70° až 75° a pádová rychlost se zvýší přibližně o polovinu při náklonu přibližně 63°.

PŘEKÁŽKY-Běžná pádová rychlost, do které se vstupuje z přímého vodorovného letu nebo nezrychleného přímého stoupání, nevyvolá přídavné faktory zatížení nad 1 G přímého a vodorovného letu. Jakmile však dojde k přetažení, může se tento faktor zatížení snížit směrem k nule, což je faktor, při kterém se zdá, že nic nemá váhu; a pilot má pocit, že se „volně vznáší v prostoru“. V případě, že se zotavení provádí přitažením ovládání výškovky dopředu, mohou vzniknout záporné faktory zatížení, tedy takové, které zatěžují křídla směrem dolů a zvedají pilota ze sedadla.

Během stoupání po zotavení z přetažení se někdy vyvolávají významné faktory zatížení. Neúmyslně se mohou dále zvyšovat při nadměrném střemhlavém letu (a následně při vysoké rychlosti letu) a náhlých přitaženích do vodorovného letu. Jedno obvykle vede k druhému, čímž se zvyšuje faktor zatížení. Náhlá stoupání při vysokých rychlostech střemhlavého letu mohou způsobit kritické zatížení konstrukce letounu a mohou vést k opakovaným nebo sekundárním pádům zvýšením úhlu náběhu na úhel stoupání.

Zobecněním je, že zotavení z pádů provedené střemhlavým letem pouze na cestovní nebo návrhovou manévrovací rychlost s postupným stoupáním, jakmile je rychlost letu bezpečně vyšší než stoupání, může být provedeno s činitelem zatížení nepřesahujícím 2 nebo 2,5 G. Vyšší součinitel zatížení by nikdy neměl být nutný, pokud nebylo obnovení letu provedeno s přídí letounu blízko vertikální polohy nebo mimo ni, nebo v extrémně malých výškách, aby se zabránilo střemhlavému letu do země.

SPINY – Protože se stabilizovaný spin v podstatě neliší od přetažení v žádném jiném prvku než v rotaci, platí pro něj stejné úvahy o součiniteli zatížení jako pro obnovení přetažení. Vzhledem k tomu, že zotavení z rotace se obvykle provádí s přídí mnohem níže, než je běžné při zotavení z přetažení, je třeba očekávat vyšší rychlosti letu a následně vyšší faktory zatížení. Součinitel zatížení při správné rotaci se obvykle pohybuje kolem 2,5 G.

Součinitel zatížení při rotaci se liší podle charakteristik rotace každého letounu, ale obvykle je mírně vyšší než 1 G při vodorovném letu. Existují dva důvody, proč tomu tak je:

1. Rychlost letu při výkrutu je velmi nízká, obvykle do 2 uzlů od nezrychlených pádových rychlostí, a

2. Letadlo se při výkrutu spíše otáčí, než otáčí.

VYSOKORYCHLOSTNÍ PÁDY – Průměrné lehké letadlo není konstruováno tak, aby vydrželo opakované působení zatěžovacích faktorů, které jsou běžné při vysokorychlostních pádech. Faktor zatížení potřebný pro tyto manévry vytváří na křídlech a ocasní konstrukci zatížení, které u většiny lehkých letounů neponechává přiměřenou bezpečnostní rezervu.

Jediný způsob, jak lze tento pád vyvolat při rychlosti letu vyšší než normální pád, zahrnuje zavedení dodatečného faktoru zatížení, kterého lze dosáhnout silným přitažením ovládání výškovky. Rychlost 1,7 násobku pádové rychlosti (přibližně 102 uzlů u lehkého letounu s pádovou rychlostí 60 uzlů) vytvoří faktor zatížení 3 G. Dále lze u akrobacie v lehkých letounech připustit jen velmi malou rezervu pro chybu. Pro ilustraci, jak rychle roste součinitel zatížení s rychlostí letu, lze uvést, že při přetažení vysokou rychlostí 112 uzlů na stejném letounu by součinitel zatížení činil 4 G.

ŠKANDÁLY A LÍNÉ VÝŠKY – Bylo by obtížné učinit jednoznačné prohlášení o součiniteli zatížení při těchto manévrech, protože oba zahrnují plynulé, mělké střemhlavé lety a výtahy. Vzniklé faktory zatížení přímo závisí na rychlosti ponorů a prudkosti výtahů.

Všeobecně platí, že čím lépe je manévr proveden, tím méně extrémní je vyvolaný faktor zatížení. Šandely nebo líné osmičky, při kterých vytažení vyvolá faktor zatížení větší než 2 G, nebudou mít za následek tak velký zisk výšky a u letounů s malým výkonem mohou vést k čisté ztrátě výšky.

Nejhladší možné vytažení s mírným faktorem zatížení přinese největší zisk výšky při šandelách a povede k lepšímu celkovému výkonu jak při šandelách, tak při líných osmičkách.

Dále je třeba poznamenat, že doporučená vstupní rychlost pro tyto manévry je obecně blízká návrhové manévrovací rychlosti výrobce, což umožňuje maximální rozvoj faktorů zatížení bez překročení limitů zatížení.

HORŠÍ VZDUCH – Všechny certifikované letouny jsou navrženy tak, aby odolaly zatížení způsobenému poryvy značné intenzity. Součinitele zatížení v poryvech se zvyšují s rostoucí rychlostí letu a pevnost používaná pro konstrukční účely obvykle odpovídá nejvyšší rychlosti letu v hladině. V extrémně bouřlivém vzduchu, jako jsou bouřky nebo frontální podmínky, je rozumné snížit rychlost na návrhovou rychlost pro manévrování.

Nezávisle na držené rychlosti se mohou vyskytnout poryvy, které mohou vyvolat zatížení překračující mezní hodnoty zatížení.

Většina letových příruček letounů nyní obsahuje informace o průniku turbulentním vzduchem. Pro provozovatele moderních letounů, které jsou schopny dosáhnout širokého rozsahu rychlostí a výšek, je tato přidaná funkce výhodná jak z hlediska komfortu, tak i bezpečnosti. V této souvislosti je třeba poznamenat, že maximální rychlosti střemhlavého letu na štítku „nikdy nepřekročit“ jsou stanoveny pouze pro hladký vzduch.

Vysokorychlostní střemhlavé lety nebo akrobacie zahrnující rychlost vyšší než známá manévrovací rychlost by se nikdy neměly provádět v drsném nebo turbulentním vzduchu.

V souhrnu je třeba mít na paměti, že faktory zatížení vyvolané záměrnou akrobacií, náhlým vytažením ze střemhlavého letu, vysokorychlostním pádem a poryvy při vysokých rychlostech letu, to vše způsobuje dodatečné namáhání celé konstrukce letounu.

Namáhání konstrukce zahrnuje síly působící na kteroukoli část letounu. Neinformovaní lidé mají tendenci uvažovat o součinitelích zatížení pouze z hlediska jejich vlivu na nosníky a vzpěry. Většina poruch konstrukce v důsledku nadměrných zatěžovacích faktorů se týká žebrové konstrukce v rámci náběžných a odtokových hran křídel a ocasní skupiny.

Kritickou oblastí letounů potažených tkaninou je potah přibližně v jedné třetině pásnice směrem vzad na horní ploše křídla.

Kumulativní účinek takovýchto zatížení po dlouhou dobu může mít tendenci uvolňovat a oslabovat životně důležité části, takže ke skutečné poruše může dojít později při běžném provozu letounu.

Vg diagram

Letová provozní pevnost letounu je znázorněna na grafu, jehož vodorovná stupnice je založena na součiniteli zatížení.

Obrázek 4: Typický Vg diagram.

Diagram se nazývá Vg diagram – rychlost versus zatížení „g“ nebo součinitel zatížení.

Každý letoun má svůj vlastní Vg diagram, který platí při určité hmotnosti a výšce.

Čáry maximální vztlakové schopnosti (zakřivené čáry) jsou prvními důležitými položkami na Vg diagramu.

Předmětný letoun na obrázku je schopen vyvinout maximálně jedno kladné „g“ při rychlosti 62 m.p.h., což je pádová rychlost letounu v úrovni křídla.

Protože se maximální součinitel zatížení mění se čtvercem rychlosti letu, je maximální schopnost kladného vztlaku tohoto letounu 2 „g“ při 92 m.p.h., 3 „g“ při 112 m.p.h., 4,4 „g“ při 137 m.p.h. atd. Jakýkoli faktor zatížení nad touto hranicí je aerodynamicky nedostupný, tj. předmětný letoun nemůže letět nad hranicí maximální vztlakové síly (překlopí se). V podstatě stejná situace existuje při letu se záporným vztlakem s tím rozdílem, že rychlost potřebná k dosažení daného záporného součinitele zatížení je vyšší než rychlost potřebná k dosažení stejného kladného součinitele zatížení.

Pokud bude předmětný letoun létat s kladným součinitelem zatížení vyšším než kladný mezní součinitel zatížení 4,4, dojde k poškození konstrukce. Při provozu letounu v této oblasti může dojít k nevhodným trvalým deformacím primární konstrukce a k vysoké míře únavového poškození. Provozu nad mezním součinitelem zatížení je třeba se při běžném provozu vyhnout.

Na diagramu Vg jsou důležité ještě dva další body. Prvním je průsečík kladného mezního součinitele zatížení a přímky maximální kladné nosnosti. Rychlost letu v tomto bodě je minimální rychlost letu, při které lze aerodynamicky vyvinout mezní zatížení. Jakákoli rychlost vzduchu větší než tato rychlost poskytuje kladnou vztlakovou schopnost dostatečnou k poškození letounu; jakákoli rychlost vzduchu menší neposkytuje kladnou vztlakovou schopnost dostatečnou k poškození nadměrným letovým zatížením. Obvyklý termín pro tuto rychlost je „manévrovací rychlost“, protože podle podzvukové aerodynamiky se při této rychlosti předpokládá minimální použitelný poloměr zatáčky. Manévrovací rychlost je cenným referenčním bodem, protože letoun provozovaný pod tímto bodem nemůže vyvolat škodlivé kladné letové zatížení. Jakákoli kombinace manévru a poryvu nemůže způsobit poškození v důsledku nadměrného letového zatížení, pokud je letoun pod manévrovací rychlostí.

Dalším bodem je průsečík záporného mezního součinitele zatížení a přímky maximální záporné vztlakové schopnosti.

Každá rychlost letu vyšší než tato poskytuje zápornou vztlakovou schopnost dostatečnou k poškození letounu; jakákoli rychlost letu nižší neposkytuje zápornou vztlakovou schopnost dostatečnou k poškození letounu v důsledku nadměrného letového zatížení.

Mezní rychlost letu (nebo redline speed) je konstrukční referenční bod pro letoun – předmětný letoun je omezen na 225 m.p.h. Pokud se pokusíte o let nad mezní rychlostí letu, může dojít k poškození nebo selhání konstrukce v důsledku různých jevů.

Letoun je tedy za letu omezen na režim rychlostí letu a g’s, které nepřekračují mezní (nebo redline) rychlost, nepřekračují mezní faktor zatížení a nemohou překročit maximální vztlakovou schopnost. Letoun musí být provozován v rámci této „obálky“, aby se zabránilo poškození konstrukce a zajistilo se dosažení předpokládaného provozního vztlaku letounu. Pilot si musí uvědomit, že diagram Vg popisuje přípustnou kombinaci rychlostí a faktorů zatížení pro bezpečný provoz. Jakýkoli manévr, poryv nebo poryv plus manévr mimo konstrukční obálku může způsobit poškození konstrukce a účinně zkrátit životnost letounu.

Tímto končí stránka o faktorech zatížení. Nyní můžete přejít na stránku Hmotnost a vyvážení nebo vyzkoušet Zásady letových zkoušek FAA.

Leave a Reply

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.